連桿不是支撐汽車的連桿，而是彈簧和減震器，只要支撐體是彈簧，可不要小看避震彈簧的力量，通常我們會根據K值大小來選擇合適的彈簧，K值簡單點說就是比如某彈簧4K，那么就代表用四公斤的力量去壓縮它或去拉伸它，只會產生一毫米的形變，汽車中使用的減震器彈簧可以產生幾十毫米的變形，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么難事，此外還有許多具有大K值的減震器，前懸架可達11K，后懸架可達8.5K，當然系數較大也有，但不常用。

       當選擇彈簧K的值時，應該注意的是，具有大k值的彈簧相對較硬，并且由沖擊引起的變形程度非常低。雖然它可以提供足夠的支撐，但它不能通過很大程度的變形釋放力，所以沖擊力會作用在汽車內部，塔頂，使車內人感到不舒服，一般的汽車彈簧是這樣的，目的是提供足夠的支撐，并犧牲舒適度，并且K值太低也不行，k值過低的舒適性肯定更好，因為彈簧可以充分緩沖沖擊力并具有很大程度的變形，但是它很容易吃掉避震筒的行程，因為它是太軟，容易吃避震筒的行程，因為形變程度太大會容易用把避震筒的行程用到極限，會導致避震器加速報廢。

       麥弗遜懸架，優點是結構更緊湊，這有助于促進前置式前輪驅動的擴展，由于橫向發動機太耗費空間，大型懸掛系統，如多連桿和雙橫臂，面積大，不易安裝。從理論上講，麥弗遜式懸架的機動性不如雙叉骨架的機動性好，而且舒適性不如多連桿那么好。但通過高超的調校技術也能比擬雙叉臂懸掛，只不過差異就在于極限偏低，但發動機后排跑車就像保時捷911一樣，前懸架搭配麥弗遜也可以，因為前面的車不太重，橫向撕扯力不大，所以麥弗遜足以應對，但保時捷麥弗遜懸架不是普通的麥弗遜，無論設計，結構和材質都是頂級上品。
       適合運動的雙橫臂前懸掛，重要的是有一個上橫臂比麥弗遜，它更好地控制高速行駛中來至于橫向的撕扯力。事實上普通車手不使用這些，許多配置在極端條件下發揮其應有的作用，并且在日常駕駛中很難感受到它，本人喜歡的懸掛是雙橫臂。這不是因為它的強大性能，它看起來更厚，并且具有安全感，懸架就是這樣的，往往一些結構越簡單的懸掛，雖然成本低，但由于其控制太少，它給設計和調教帶來了難度，以及大型懸掛組如五連桿和雙叉，成本會更高，但由于控制變量多，因此更容易調整優異的性能。
       高檔轎車都配備五連桿的后懸掛那是因為汽車連桿五連桿連桿獨立懸架！汽車連桿獨立懸掛是多連桿懸掛的一種。汽車連桿的優點是車輪定位準，舒適和操控性都非常。汽車連桿多連桿懸掛能實現主銷后傾角的佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。